Обманчивая доступность?
Написал заголовок, и подумал, что же поставить в его конце: восклицательный или вопросительный знак? Решил остановиться на втором варианте. Ведь россияне еще только начинают осознавать, что видимая доступность бюджетных иномарок, при всех плюсах этого, оборачивается непомерными расходами на их содержание.
Упрямая вещь
Очередной отчет Комитета автопроизводителей ассоциации европейского бизнеса в РФ не позволяет усомниться: автомобили иностранных марок триумфально шествуют по просторам Отечества. За 8 месяцев 2007 года их было продано 1005029 штук. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 66 %. Причем тройка лидеров – Chevrolet, Ford, Toyota – росла быстрее рынка, показав от 71 до 86 процентов роста.
Из общей победной статистики выбиваются данные за август. Ко всеобщему удивлению, в последний месяц лета продажи иномарок упали на 3 % по сравнению с июлем. Среди провалившихся — Ford (8828 автомобилей против 15248 месяцем ранее, снижение в 1,7 раза), Daewoo (8815 против 10036), Chery (2593 против 3415).
Не менее удивительно и то, что практически все популярные недорогие марки также показали снижение. Вырос только Chevrolet Lanos (на 1241), а вот Hyindai Accent продано только 3474 против 4212 в июле. Продажи Ford Focus вообще сократились в 2,3 раза – с 9309 до 4039.
На фоне существенного провала иномарок АВТОВАЗ, по мнению аналитиков «АМ», выглядел просто молодцом. В августе тольяттинский завод продал более 70 тысяч автомобилей (при плане 57-60 тысяч). При этом продажи выросли по всем семействам. Например, «Калин» было продано 8,5 тысяч, что на 9,2 % больше, чем в июле. Да, «героических» усилий в этом плане было немало, но против фактов, как говорится, не попрешь: статистика – вещь упрямая.
Трудности временные?
Большинство комментаторов склонны не драматизировать ситуацию и объяснять проблемы иномарок временными трудностями. Представитель Ford Екатерина Куличенко на страницах газеты «Ведомости» объяснила неутешительные для своей компании результаты недостатком импортных автомобилей и комплектов для сборки в России. С ней солидарны и другие российские производители иностранных брендов.
Также среди экспертов популярно мнение, что россиян от иномарок отпугнули очереди в автосалонах, к которым привел ажиотажный спрос на зарубежные бренды. Но этот аргумент не подходит для продавцов бюджетных автомобилей. По данным газеты «Авторевю», в первой десятке самых дефицитных моделей только один «бюджетник»: пятое место у Ford Focus. Ожидание этого автомобиля, который лишь условно можно отнести к «бюджетникам» (цены на него начинаются с 13 тысяч долларов за «голый» трехдверный хэтчбек), растягивается на 5-8 месяцев. А вот провалившихся в августе Daewoo, Chery, Hyindai Accent в списках дефицитных не значатся.
Коррекция по-российски
Судя по всему, россияне постепенно пресыщаются некогда недоступными, а потому вожделенными машинами заграничного производства. Подобного поведения рынка, когда доля отечественных брендов стремительно уменьшается, а число иномарок столь же стремительно растет, ждали. Но никто не ожидал, что темпы изменения структуры автомобильного парка будут настолько взрывными.
Есть все основания полагать, что коррекция на авторынке России не закончилась. Прогноз компании «Автостат» о том, что в 2008 году на долю российских брендов будет приходиться около 20 % рынка, вполне может сбыться. Но делать из этого факта апокалиптические для российского автопрома выводы не стоит. В действительности структура авторынка в России приближается к общемировым стандартам. Отличительные признаки такого рынка: ни одна из компаний не занимает доминирующего положения, доля самой крупной компании не превышает 25%. (См. таблицу.)
Доли крупнейших автопроизводителей на рынках США и Европы
| США | Европа | |
|---|---|---|
| 1 | General Motors – 24% | Volkswagen – 20% |
| 2 | Ford – 14% | Peugeot-Citroen – 15% |
| 3 | DaimlerChrysler – 10,5% | Ford Motor – 10% |
| 4 | Toyota – 17% | General Motors – 10% |
| 5 | Honda — 11% | Renault – 9% |
| 6 | Nissan – 7% | Fiat – 6,5% |
Доля АВТОВАЗа в России немногим меньше 30 %. Запас прочности еще есть, но он может быть растерян очень скоро. Не случайно тольяттинцы активно участвуют в переговорных процессах с западными концернами и во всеуслышание заявили о намерении закупить на Западе современную платформу класса «В». Времени для собственной разработки у вазовцев уже не осталось. Но даже если бы конструкторам АВТОВАЗа удалось что-то сотворить, наверстать техническое и технологическое отставание России от Европы вряд ли удалось бы. В этой ситуации ставка на проверенный западный продукт выглядит стратегически правильной. Вопрос: хватит ли времени для запуска новой линейки автомобилей, технологически не уступающих иностранным моделям, но приемлемых по ценам, или ожесточившаяся конкуренция похоронит флагмана российского автопрома?
Дорогие «иномарки»
Пока противостояние «своих» и «чужих» идет с переменным успехом. Начало года осталось за иностранными брендами. Но уже летом отечественный автопром, прежде всего его флагман – АВТОВАЗ, воспрянул и нанес ответный удар. Судя по всему, сказалась консервативная ценовая политика, которую в последнее время проводит тольяттинский автозавод.
Вот уже год, начиная с сентября 2006 года, АВТОВАЗ не повышает отпускные цены на свою продукцию. Отказавшись от экстенсивного пути развития, предприятие выбрало путь повышения эффективности производства, снижения издержек и роста производительности труда. За год тольяттинцам удалось запустить в производство новую модель – «Приора», а также диверсифицировать линейку «Калины». Еще год назад покупателям предлагались только базовые седаны и хэтчбеки, но уже сейчас каждый из них идет в трех модификациях – «стандарт», «норма» и «норма» с элементами «люкс». Кроме того, наряду с 1,6 л двигателем, «Калину» стали оснащать более мощным и экономичным двигателем 1,4 л. На подходе автомобили с АБС. Это позволило диверсифицировать рекомендованные отпускные цены на «Калину». Теперь они колеблются от 238 до 267 тыс. рублей.
Взятая АВТОВАЗом пауза оказалась выигрышной на фоне иномарок. Иностранные производители не смогли уйти от искушения воспользоваться конъюнктурой и снять сливки с растущего как на дрожжах рынка. Повышениями на свои авто отметились практически все заметные игроки рынка.
Компания Ford в 2007 году розничные цены на свои автомобили повышала дважды: в январе — на 2,3 %, в апреле – на 5%. Теперь в салонах дилеров самая дешевая версия Focus стоит 12,99 тыс. долларов, или на 770 долларов дороже, чем в начале года. Так же два повышения произвела Toyota. В январе цены на ряд моделей выросли на 0,5-4,8 %, в июне – на 0,9-2,3 %. Самая массовая Toyota Corolla – от 18,6 тыс. долларов. В марте подорожали автомобили Renault 2007 года выпуска (в среднем на 3%). Отныне Renault Logan в самой дешевой комплектации предлагается за 260 тыс. рублей. Дважды — в январе и апреле — повышались цены на Nissan Note (+$700, или на 4,5%). Не избежали повышения цен Chevrolet, Opel и Citroёn. Например, Chevrolet Niva дорожала в этом году уже трижды. Последнее повышение было в июле и составило от 4 до 5,8 тыс. рублей в зависимости от комплектации.
По оценкам экспертов, иномарки в России дорожают в среднем на 4 % в год. Тот же Ford уже превысил этот показатель, повысив цены на свои автомобили на 6,3—7,5 %. Стоит ли после этого удивляться, что у россиян вновь проснулся интерес к родным моделям.
Навязчивый сервис
В борьбе с иномарками у АВТОВАЗа есть еще один козырь, который постепенно выходит на первый план. Не секрет, что для многих россиян веским аргументом в пользу отечественного автомобиля становятся не цены, которые действительно подравнялись, а проблемы с обслуживанием иномарок. Затраты на содержание «иностранки» порой сопоставимы с ее продажной стоимостью и оказываются не по карману рядовым владельцам автотранспортных средств.
По данным журнала «5 колесо» и газеты «Авторевю», нормо-час в автосервисе Ford стоит 700-1500 рублей и больше, Chevrolet – 1200, Toyota — чуть менее 1000 рублей, Renault – 1350, Fiat — 1040. Для сравнения: нормо-час в фирменной системе технического обслуживания Lada начинается от 250 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.
Не меньше, а то и больше бьют по карману автовладельцев и цены на запчасти. Обещанная локализация, в которой клялись создатели сборочных производств в России, идет со скрипом. При этом разворачивание производства в нашей стране не сильно влияет на ценообразование на популярные запчасти. Зачастую комплектующие к автомобилям в России даже дороже, чем за пределами страны. В противостоянии двух не то взаимоисключающих, не то взаимодополняющих тенденций — локализации и глобализации — побеждает последняя.
Увеличение числа иномарок в России привело и к другому, давно ожидаемому явлению: сервисных центров по обслуживанию стало не хватать. Очереди даже на обязательное плановое ТО – уже обычное явление, подобно пробкам в Москве.
Но вот способность иномарок часто ломаться стала для россиян откровением. По-видимому, тут сыграл роль эффект больших чисел. Но раз так, то дальше репутация иномарок, как не ломающихся машин, будет все больше и больше приближаться к действительному положению дел. Ломаются все, особенно на российских дорогах. Не удивительно, что АВТОВАЗ, не дожидаясь когда с конвейера сойдут новые, заимствованные на Западе модели, стал реформировать свой автосервис, приводя его к служащим ориентиром для потребителей, все тем же западным стандартам. Тем более реформировать есть что: в сервисно-сбытовой сети АВТОВАЗа около 400 фирм. В сложившейся ситуации аргумент с отлаженным и развитым сервисом станет не лишним: при выборе автомобиля россияне, подобно рачительным европейцам, все больше внимания обращают на достойное обслуживание по конкурентным ценам. Но это, как говорится, другая история…