Судьба модернизации «АвтоВАЗа» – в руках Владимира Путина

Прежде чем говорить о конкретных мерах, которые необходимо осуществить на «АвтоВАЗе», я бы хотел дать некоторые пояснения на вопросы многих из вас, которые приходят ко мне в ходе этой публикации: «Зачем я это пишу? Какой цели я хочу достичь этой публикацией? Верю ли я, что можно еще что-то изменить в нынешней ситуации? Зачем я так подставляюсь, наступая на больную мозоль и личные интересы этих людей?».

Пишу я это потому, что не вижу иного способа защитить то, чему я отдал 18 лет своей профессиональной деятельности, и чему многие из работников «АвтоВАЗа» и сотен заводов и организаций его партнеров посвятили всю свою жизнь. Я не могу внутренне согласиться с тем, что группа случайных для нашего дела людей, не являющихся ни для кого примером ни в профессиональном плане, ни в морально-этическом, ведет «на забой» не просто очередное предприятие, а, по сути, целую отрасль, от существования которой зависит жизнь более 5% населения страны.

Это случилось потому, что результаты деятельности этих людей не подлежат никакой объективной оценке, кроме их собственной. А это стало возможным потому, что, имея доступ к уху премьера, они сами объясняют и интерпретируют происходящее в свете им выгодном. Я предполагаю, что в их рассказах премьеру звучит примерно следующее: «Мы, Владимир Владимирович, уже и так «АвтоВАЗу» помогали, и так помогали, и так в него инвестировали – и все без толку: оборудование старое, машины плохие, пенсионеров много, поставщики – дрянь. В самый раз французам бы его отдать. Те все сделают!».

Кстати, мне в ходе этой публикации сообщили, что по оценке людей, знающих цифры доходов и расходов «АвтоВАЗа» «до пришествия и после», получается, что за последние четыре года «АвтоВАЗ» потерял около $4 млрд из своих средств. Сюда отнесены все увеличение расходов на содержание аппарата управления, ненужные приобретения, необоснованные инвестиции и потеря «АвтоВАЗом» принадлежащих ему собственных акций на сумму более $2 млрд, находившихся на балансе его дочерних компаний. Безусловно, потеря такой огромной суммы, как $4 млрд, подлежит проверке, но порядок цифр мне не кажется неправдоподобным.  Но если это так, то вы понимаете, что тогда уже не «АвтоВАЗ» должен, а «АвтоВАЗу» должны.

Так вот, моя цель состоит в том, чтобы эту монополию на премьерское ухо в отношении «АвтоВАЗа» прекратить. Премьер-министр Владимир Путин – а он сегодня определяет судьбу «АвтоВАЗа» – должен ориентироваться на объективную информацию, чтобы решить для себя эту проблему раз и навсегда, забыть о ней, а не заниматься бесконечным распутыванием «морских узлов», которые ему с таким постоянством и так услужливо подбрасывают. И если это получится, я уверен, ситуацию на Волжском автозаводе можно будет исправить.

И последнее, по поводу мозолей и интересов «этих» людей. У меня к ним нет ничего личного, меня заботит состояние компании, акционером которой я являюсь и с которой меня связывало 18 лет совместной работы. А судя по тому, что за неделю публикации с моей статьей ознакомилось более 100 000 человек, это заботит не только меня, но и читателей. Так вот, исходя из интересов дела – этих людей на заводе не должно быть, и я об этом уже высказался определенно. Это – работа, и обижаться им не на кого и не на что. Они сами про себя все знают, больше и лучше, чем мы с вами. Не думали же они, что, разоряя «АвтоВАЗ», они не будут подвергаться критике? Не думали же они, в самом деле, вынося такие проблемы в публичное пространство, в том числе международное, что им никто не задаст вопросы?

Теперь о том, какие первоочередные задачи, на мой взгляд, необходимо решить:

ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ГОСУДАРСТВА

Первым вопросом модернизации «АвтоВАЗа» будет являться не технический, не финансовый, а кадровый вопрос. Кандидатура председателя совета директоров, которым в нынешних обстоятельствах, по определению, должен быть представитель государства, будет иметь ключевое значение. Безусловно, как я уже говорил ранее, от управления заводом должны быть отстранены не только действующие руководители, но и все представители государства, влиявшие на завод четыре последних года. Я думаю, что для них самих это будет лучшим выходом из их нынешнего положения.

Принимая во внимание особую значимость предприятия для экономики страны и то, что уже де-факто этот вопрос перешел в ведение премьера, Владимир Владимирович сам должен возглавить совет директоров «АвтоВАЗа». Это обезопасит проект модернизации крупнейшего производителя автомобилей от разного рода закулисных интриг, алчных поползновений, частных боковых интересов. С другой стороны это поможет премьеру на основе достоверной информации глубже понять особенности управления промышленным предприятием такого масштаба, почувствовать объем взаимодействия «АвтоВАЗа» с различными отраслями экономики и ощутить огромный потенциал этого предприятия, модернизация которого может стать мощным катализатором всего процесса предстоящей модернизации страны.

СПРАВЕДЛИВОЕ ПАРТНЕРСТВО С «РЕНО»

Имея крепкий тыл в лице премьера, можно приступать к следующему вопросу, а именно определению принципов справедливого партнерства с «Рено». Это очень важно, поскольку сегодня «Рено», являясь одновременно конкурентом «АвтоВАЗа» и владельцем блокирующего пакета его акций, потенциально может блокировать решения, направленные на развитие автозавода, если усиление «АвтоВАЗа» будет входить в конфликт с интересами «Рено» на российском или другом рынках.

Необходимо ясно и четко определить смысл и выгоды партнерства для каждой стороны. Мы согласны предоставить «Рено» производственные мощности и потесниться на рынке, но в ответ мы должны четко определить, на какое качество мы меняем добровольно снижаемое нами количество производимых автомобилей? Какие ключевые узлы, агрегаты и системы автомобилей, какие технологии производства, испытаний, конструирования, симуляции и прочее мы получим от «Рено» для нашего собственного развития? В каком количестве и по какой цене? Совершенно очевидно, что в настоящий момент нам потребуются линейка силовых агрегатов, в том числе дизельных, критические узлы и элементы powertrain, механизмы и компоненты рулевых и тормозных систем, электроника и электротехнические компоненты. Мы должны иметь беспрепятственное право использования их при проектировании и производстве в любом необходимом «АвтоВАЗу» количестве, для достижения позитивных экономических результатов деятельности компании в интересах ее акционеров, а, следовательно, и «Рено».
 
Российское правительство должно капитализировать финансовую помощь, которую необходимо будет предоставить заводу, при этом «Рено» должна будет либо расстаться с блокирующим пакетом, либо внести дополнительный вклад и только в денежной форме. Даже при сохранении у «Рено» блокирующего пакета, в отдельном соглашении между ключевыми акционерами должны быть предусмотрены условия, не допускающие использования права вето по вопросам, сдерживающим развитие «АвтоВАЗа» или ущемляющим его интересы в случаях, о которых я говорил выше.

ПРИОБРЕТЕНИЕ ИНОСТРАННОЙ КОМПЕТЕНЦИИ

Для ускорения процессов конструирования и постановки на производство новых моделей, «АвтоВАЗу» потребуется приобретение зарубежных компаний-носителей ноу-хау в конструировании и производстве автомобилей. Иными словами, «АвтоВАЗу» нужна голова или головы, имеющие опыт в виде наработанных технических решений, программ конструирования, управления и т.п. в необходимых ему вопросах. Такие компании существуют не только на Западе, но и на Востоке, и приобретение их за сравнительно умеренную плату возможно, если не создавать вокруг их покупки ажиотаж, подобный шумихе в сделке Сбербанк-«Опель», из-за него и не состоявшейся.

В 2004–2007 гг. именно через механизм приобретения зарубежного производителя мне довелось проводить работу по конструированию нового семейства Lubo коммерческих автомобилей Intrall в Восточной Европе (Польша). Кстати, с участием конструкторов из Тольятти, работа которых внесла в эту разработку определяющий вклад. В рекордный срок, всего за 20 месяцев, нам удалось сконструировать и изготовить в металле на уже изготовленной в процессе проектирования профессиональной прессово-штамповой оснастке прототипы пяти автомобилей, отвечающих требованиям европейских норм четвертого поколения. Причем все работы были осуществлены за относительно небольшие средства. Эти автомобили были успешно представлены на крупнейшей международной выставке в Ганновере в 2006г. Наш опыт показал, что путь использования иностранных носителей компетенции и ноу-хау является очень результативным и быстрым, что «АвтоВАЗу» сегодня и требуется.

Как выглядят и как ездят эти автомобили, вы можете посмотреть на здесь.

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ

Для решения этого вопроса целесообразно воспользоваться квалифицированными международными консультантами. Мне приходилось и приходится много общаться с такими компаниями и иногда самому консультировать их по рынку России. Из собственного опыта я хорошо знаю, что можно поручать им, а что необходимо делать и решать самому. Например, при разработке коммерческих автомобилей Intrall неоценимую поддержку в разработке модификаций модельного ряда нам предоставила одна из известных немецких фирм. Благодаря их предложениям, правильно определив и ограничив типы базовых моделей, мы смогли за счет вариантов их модификаций перекрыть большее количество продуктовых сегментов, чем любые другие производители этих автомобилей, снизив при этом существенным образом затраты на подготовку производства.

Главной целью «АвтоВАЗа» должен стать уход от монопродукта. Монопродуктовая политика не дает «АвтоВАЗу» шанса успешно конкурировать в условиях свободных рынков. «АвтоВАЗ» должен расширяться не только в линейке легковой программы, но и идти в сегменты малых (на платформе легковых автомобилей) и легких коммерческих автомобилей, коммунальных и военных транспортных средств. Только реализуя политику присутствия во всех вышеперечисленных сегментах, «АвтоВАЗ» сможет реализовать и задействовать в проекте весь имеющийся в Тольятти потенциал специалистов, 40 000 которых потеряли работу за три последних месяца, а также вернуться к проектам организации производств в других городах, например, в Ижевске.

УДЕРЖАНИЕ ТЕКУЩЕЙ СИТУАЦИИ

«АвтоВАЗ» должен постараться вернуться к уровню затрат прошлых лет. «Священная корова» должна быть реанимирована. В дополнение к уже произведенным хирургическим отсеканиям затрат в основном в виде вывода непрофильных активов и сокращения людей, часть из которых необходимо будет вернуть обратно, должны быть ликвидированы лишние уровни управления предприятием и высокие зарплаты менеджмента. Командой, которая возьмется за модернизацию «АвтоВАЗа», должно руководить не желание получения ежедневного высокого заработка за проведенное на заводе время, а стремление к достижению поставленной цели, подкрепленное безусловно достойным вознаграждением после того, как цель будет достигнута.  Размеры заработной платы любых сотрудников компании, вознаграждения и условия их получения должны быть открыты и публичны, как во многих других странах. «Лада» должна снова стать доступным и массово продаваемым автомобилем.

ПЕРЕХОДНЫЕ МОДЕЛИ И НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ «ЛАДЫ»

Вспомните, как развивался и развивается китайский автопром. Сначала китайские компании организовывали сборку снятых с производства в других странах автомобилей, затем улучшали внешний дизайн и дизайн салона, не меняя основных конструкций автомобилей, и лишь затем приступали к проектированию полностью новых, но уже своих автомобилей. У «АвтоВАЗа» в производстве имеется достаточный выбор моделей, на базе которых могут быть сконструированы внешне привлекательные кузова. Надежные  «платформы» 9-й, 10-й модели под производство которых у поставщиков имеются уже амортизированные мощности, могут дать исключительно дешевые варианты автомобилей с современными надстройками кузовов.  Эти переходные модели, запуск в производство которых должен быть осуществлен не позднее трех лет, позволят «АвтоВАЗу» укрепиться на российском рынке и рынках СНГ до прихода в производство автомобилей нового поколения, разработка которых должна быть начата незамедлительно, а освоение производства первых из них – не позднее, чем через пять лет.

ГОРОД ТОЛЬЯТТИ

Город Тольятти есть и должен оставаться центром автомобилестроения. Нужно забыть о всяких идеях по освоению непрофильной продукции. Это нам повезло, что в этом городе живет и хочет трудиться столько специалистов-автостроителей и они должны делать то, что умеют, а впоследствии передать это умение тем, кто придет им на смену.

ПАРТНЕРЫ «АВТОВАЗА»

Партнеры «АвтоВАЗа» – российские поставщики компонентов – есть основа и гарантия устойчивой деятельности компании в любой экономической ситуации. И потому заводы-поставщики должны быть модернизированы в рамках общей программы стратегического развития и финансовой поддержки «АвтоВАЗа». Это даст им возможность как провести модернизацию самостоятельно, так и с привлечением иностранных компаний, для которых финансовая поддержка государства повысит их потенциальную привлекательность как партнеров.

В отношении дилеров необходима отдельная программа, в основе которой должна лежать система доступного финансирования («дешевые деньги»), применяемого государством для ряда важных инвестиционных программ. Проект развития дилерской сети должен рассматриваться как инвестиционный и ключевой в модернизации «АвтоВАЗа». Участниками этого проекта должны быть и независимые дилеры, и ведущие банки страны, и сам «АвтоВАЗ».

ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА

Именно на примере «АвтоВАЗа» могут быть отработаны инструменты поддержки отечественной промышленности, которые пригодятся впоследствии и многим другим отраслям. Эти инструменты должны найти свое отражение в принимаемых парламентом и правительством законах и подзаконных актах. Правительству необходимо иметь четкие критерии оценки соответствия национальным интересам предлагаемых к реализации в России инвестиционных проектов. Это не означает введение разрешительного (в России он всегда «запретительный») порядка. Любой инвестор – российский или иностранный – может организовывать любую деятельность, не запрещенную законом. Но поощрять необходимо только то, что в данный момент нам нужно. Необходимо понимать, что инвесторы идут тогда, когда есть привлекательный для сбыта их продукции рынок, а не тогда, когда им предоставляют хорошие условия инвестирования. Вспомните 90-е годы, когда был указ президента Бориса Ельцина, поощряющий инвестиции в автопром с большими льготами, но не было желающих пользоваться этими льготами, поскольку неразвитый и ограниченный авторынок не мог оправдать рациональные затраты.

В начале 2000-х годов, когда выросла покупательная способность населения и установился стабильный курс рубля, в стране начался неудержимый рост рынка и бум автопродаж. Теперь никого не нужно было уговаривать: все сами хотели строить сборочные заводы в России. И я скажу больше: заводы строили бы даже в том случае, если бы были отменены все преференции для инвесторов, потому что никто и никогда не будет стоять в стороне от рынка, претендующего на звание крупнейшего в Европе. Для стимуляции строительства заводов необходимо было лишь подкорректировать импортные пошлины и сделать выгодным локализацию сборки. Кстати, такой вариант не поставил бы российский автопром в ситуацию жесткой конкуренции, с которой столкнулись отечественные производители как легковых, так и грузовых автомобилей.

Есть много зарубежных примеров, когда, поощряя инвесторов, государства не забывали о национальном интересе. Например, с 2006 г. правительство Китая не разрешает иностранным инвесторам строить автозаводы, если не создается полный цикл производства автомобиля, включая его конструирование.

Не подумайте только, что я – человек зацикленный на поддержке исключительно «АвтоВАЗа», «КамАЗа», «ГАЗа» и т.д. Что я хочу уговорить людей, которым автомобиль нужно покупать сегодня, купить «Ладу» или подождать лет пять, пока перерожденный «АвтоВАЗ» сделает что-то необыкновенное. Нет. Я хочу, чтобы в Россию приходили инвесторы, создающие большое количество рабочих мест. Это нужно не мне, это нужно, прежде всего, вам, собирающимся покупать автомобиль по своему выбору. Потому что чем больше рабочих мест – тем больше обеспеченных семей. Чем больше обеспеченных семей – тем выше покупательная способность. Чем выше покупательная способность – тем больше рынок. Чем больше рынок – тем сильнее конкуренция. Чем сильнее конкуренция – тем ниже цены и лучше условия покупки вами автомобиля. Таким образом, общая занятость в экономике влияет на интересы покупателей.

Кроме того, есть еще национальные интересы, вопросы безопасности, соблюдением которых занимается правительство. Эти вопросы диктуют необходимость того, чтобы вне зависимости от изменившейся политической ситуации и отношений между странами, все заводы могли бы беспрепятственно продолжать работать, а не становились бы инструментом давления одной страны на другую. Именно это обеспечивают себе китайцы, строя свои отношения с иностранными инвесторами, причем не только в автопроме.
 
Исходя из этих национальных интересов правительство РФ никогда не должно было бы предоставлять одинаковые условия участия российским производителям и иностранным автосборщикам в России, например в программе поддержки продаж автомобилей в обмен на старые. Думаю, что основанием для такого решения послужило, скорее, наше гипертрофированное чувство справедливости по отношению к еще только что-то обещающим иностранцам, в ущерб своим национальным производителям. Но, справедливости ради, надо сказать, что это наше историческое наследие, бытовавшее еще и до 1917 года, и после, и теперь. Я полагаю, что не один иностранный сборщик такой невиданной в своих странах щедрости от нашего правительства не ожидал, но принял  ее с благодарностью.

ОТСТУПЛЕНИЕ. ПРОРОЧЕСТВА СИГИЧЕЛЛИ

С мая 2001 г. по октябрь 2002 г. мне довелось участвовать в создании ООО «Руспромавто» (РПА).  В РПА вошел ряд автомобильных заводов, заводов дорожного машиностроения, производителей дизельных двигателей, автоагрегатов и топливной аппаратуры, принадлежащих в то время компаниям «Сибал» и «Сибнефть». Крупнейшими заводами РПА были ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, УралАЗ и ЯМЗ. В качестве заместителя генерального директора РПА по стратегии и международным связям я встречался со многими руководителями крупнейших мировых автомобильных компаний.

В декабре 2001 г. у меня состоялась встреча с вице-президентом Fiat Auto Пьетро Сигичелли (Pietro Sighicelli), отвечавшим за зарубежные проекты. Вместе со мной во встрече участвовал В.С.Дурнов, заместитель генерального директора ОАО «ГАЗ» по стратегическому развитию. Тема встречи была не из приятных: нужно было решить судьбу совместного предприятия «ГАЗ-ФИАТ», созданного в 1997 г. для сборки Fiat Marea и Fiat Brava, которые должны были составить конкуренцию продукции «АвтоВАЗа».  После дефолта 1998 г. и падения курса рубля предприятие практически не работало.

Г-н Сигичелли пришел на встречу один и начал с раздраженных высказываний в отношении неприемлемых экономических условий для успешного ведения бизнеса в России. Его выступление было очень эмоциональным и длинным, более часа. Все сводилось к тому, что нельзя более тянуть эту историю с неработающим СП, его нужно ликвидировать. Нам оставалось только слушать, и я не спешил прерывать его, было видно, что у г-на Сигичелли накопилось много негатива в отношении этого проекта. Завершая выступление, он вдруг неожиданно замолчал и, посмотрев на меня, произнес: «И вообще, в России никогда не будет успешным ни один автомобильный проект, пока правительство России будет поддерживать «АвтоВАЗ».

Я попросил его уточнить, о какой поддержке идет речь, и он раздраженно добавил: «Цены на энергоносители, зарплату и этот ваш курс рубля». Помолчав немного, он, как бы резюмируя, сказал: «Правительство России должно закрыть «АвтоВАЗ». Уничтожить! Только тогда к вам придут иностранные компании». Я ответил ему, что это вряд ли возможно. «Я хорошо знаю положение на «АвтоВАЗе», так как являюсь акционером компании, поставляющей ему компоненты. «АвтоВАЗ» и его поставщики не пользуются специальной поддержкой государства, а просто действуют в тех условиях, которые существуют в России, опираясь на местных производителей, и потому мы не очень зависимы от курса рубля к иностранным валютам. А что касается сложившихся уровней зарплат и цен на услуги и энергоносители, то ими будет также пользоваться любой иностранный производитель, который захочет организовать производство в России». «Быть может, это и есть наша с вами общая ошибка, что и вы, и мы продолжаем делать ставку на сборку автомобилей из полностью привозных деталей? Может быть, нам поменять подход к нашему проекту и тогда не потребуется ликвидировать СП, в котором, помимо отрицательных результатов, есть положительные, а именно сложившаяся российско-итальянская команда, способная продолжить проект, если мы изменим вектор его развития?» – спросил его я.

«Что вы имеете в виду?», спросил г-н Сигичелли. И мы положили перед ним слайды с нашими предложениями.

Мы предлагали отложить до лучших времен «отверточную сборку» и максимально использовать рыночные позиции ГАЗа в сегменте автомобилей премиум-класса, а в то время они были достаточно сильными, для замены «Волги» на новый автомобиль совместной разработки. Мы предложили  взять еще несуществующую в производстве, но уже находящуюся в конструкторской разработке платформу одной из моделей Е-класса, для того чтобы на ее основе разработать дизайн и сконструировать «новую «Волгу», с учетом предпочтений российских покупателей и с максимальным использованием комплектующих российского производства. Все работы по конструированию и подготовке производства мы предлагали проводить в рамках существующего СП. Таким образом мы сможем выпустить в производство в России автомобиль в рекордно короткие сроки: 3–4 года, ведь значительная часть конструкторских работ по автомобилю, платформу которого мы хотели использовать, была уже выполнена и продолжала выполняться итальянской стороной. Кроме того, схожесть конструкции и агрегатов проложит дорогу на российский рынок «материнской» модели «Фиата», который слабее остальных мировых производителей представлен в России. И только закрепившись на российском рынке в сегменте премиум-класса, мы сможем подумать о конкуренции с «АвтоВАЗом» в других привлекательных для нас и «Фиата» сегментах.

Наше предложение понравилось г-ну Сигичелли, его пессимистическое настроение сменилось на активность. Он уточнил наше мнение в отношении некоторых размерных характеристик модели (габариты, колесная база и т.п.), которая могла бы быть принята к обсуждению. И все закрутилось. Через 15 минут в комнате появились 5–6 сотрудников с материалами и данными по перспективным разработкам. Нам уже не нужно было вмешиваться – процесс пошел. На наших глазах итальянцы обсуждали различные варианты, характеристики, сроки завершения работ по различным моделям. В результате, после одного часа «мозгового штурма» нам была предложена модель Lanca, планируемая к началу выпуска в 2005 г. Это была внушительная модель с колесной базой 2700 мм, соответствующая нашим представлениям о «новой Волге».

Мы договорились о дальнейших действиях. Через два месяца в Милан были направлены конструкторы ГАЗа для определения порядка совместных работ.

К сожалению, серия реорганизаций и перестановок в руководстве РПА и его ликвидация впоследствии не позволили реализовать этот проект.

Уже давно на «Фиате» не работает г-н Сигичелли, уже давно поменялись экономические условия в России, дающие мировым производителям возможность успешно работать в ней. Но оброненные им слова о необходимости уничтожения «АвтоВАЗа» как способа облегчения прихода на наш рынок иностранных производителей остаются для них актуальными. Устранение конкурента – это обычное дело в борьбе за рынки. В этом нет ничего предосудительного, если это достигается в честной борьбе. Устранение национального производителя руками представителей государства в угоду только обещаниям (!) иностранных конкурентов – есть не просто нонсенс, это – предательство национальных интересов и миллионов собственных граждан, завязанных на «АвтоВАЗ».

В местной прессе Тольятти проскочило сообщение, что на заводе осталось уже 71 000 работников, против 110 000 летом 2009 г. На «АвтоВАЗе» приостановлена разработка модификаций существующих автомобилей, а также новых и перспективных моделей семейств «Лада». Прекращены работы по разработке перспективного дизайна. В Москву на «Автофрамос», расположенный в одном из бывших цехов АЗЛК, зачастили делегации «для ознакомления с производством и ведением документации». Перспектива понятная и печальная.

За «наследство «АвтоВАЗа» разворачивается нешуточная борьба. Конкуренты не желают, чтобы все плоды от крушения «АвтоВАЗа» достались одной «Рено». В дело вступает «Фиат», объявивший о создании в России производства легковых автомобилей в объеме 500 000 в год в партнерстве с компанией «Соллерс». Проектом предполагается создание нескольких тысяч рабочих мест в течение 7–10 лет.

Зачистка «АвтоВАЗа» продолжается руками представителей государства. Кажется, что могут сбыться мечты и пророчества г-на Сигичелли.

Мне бы этого очень не хотелось.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

И последнее, что я хотел бы сказать тем, к кому адресована моя статья. Для чего я написал ее так длинно и, может быть, излишне подробно, как кому-то это показалось?

Если бы я писал это для людей, работающих в автопроме, я писал бы короче и в других терминах. Но я понимал, что мою статью в большинстве прочтут люди, не работающие в нем, не знающие наши проблемы, и потому упрощенно оценивающие и нас, и нашу работу с понятной им позиции: хороша или не хороша наша продукция. Сколько раз было уже сказано: «АвтоВАЗ нужно закрыть!» Сказано людьми, не понимающими, чем им самим аукнется это событие.

Мне хотелось написать так, чтобы даже тем, кто не знаком ни с устройством экономики, ни с законами промышленного производства было понятно на примере «АвтоВАЗа», что происходит на этом конкретном заводе и что произойдет в экономике страны, если его не будет.

Что закрытие «АвтоВАЗа» – это не просто прекращение выпуска кому-то не нравящейся продукции. Закрытие «АвтоВАЗа», от работы которого зависит более 5% населения, – это невосполнимая утрата, это огромная дыра в экономическом организме страны, которая повлияет серьезным образом на здоровье этого организма. Повлияет на каждого из нас, возложив дополнительное финансовое бремя на покрытие экономических и финансовых потерь от ликвидации этого значительного куска экономики страны, которые предстанут для нас в виде повышения цен на газ, жилье, электричество, проезд, еду, различные товары, в том числе и автомобили других производителей. Повлияет потому, что вместо доходов, которые давал бюджету страны «АвтоВАЗ», возникнут гигантские обязательства и расходы государства по улаживанию социально экономических проблем во многих регионах страны и прежде всего – в Самарской области.

Мы все уже и так в течение многих лет ежедневно оплачиваем из своего кармана все закрытые и угробленные заводы и фабрики, КБ и институты, все неработающие аэропорты, незасеянные поля и утраченные рабочие места. Именно поэтому так дорого производить что-то в России оставшимся в живых предприятиям, именно поэтому так дорого жить здесь людям, гораздо дороже, чем в «дорогих» странах Европы и Америки.

Второе, что я хотел показать: все вместе эти огромные новые проекты в автопроме, о которых так радостно рапортуют последнее время чиновники, дадут не более 3–5% той занятости, которую дает «АвтоВАЗ» и его партнеры, и то через 5–10 лет. Потому что строятся у нас не заводы, а «хвосты» крупных компаний, главное тело которых и главная занятость которых находятся в другом месте. Да и это еще может произойти только в том случае, если мы сумеем сохранить спрос, то есть покупательную способность населения. По моему убеждению, дело «АвтоВАЗа» является переломным для нашей экономики. Сумеем модернизировать «АвтоВАЗ» – сумеем модернизировать Россию.

На примере «АвтоВАЗа» можно отработать модель предстоящей модернизации в огромном охвате и взаимодействии различных отраслей науки и промышленности: машиностроения, производства компонентов, цветной и черной металлургии, химии, текстильной промышленности, электроники, электротехники, транспорта и прочих. Дело должно быть поручено  профессиональным, честолюбивым и талантливым людям, у которых, кстати, по-настоящему, никогда не было возможности свободно работать на «АвтоВАЗе».  В советские времена их ограничивали «скромные» требования к продукту, в переходные – задачи «выживания», в новейший период – задачи «выжимания».

Люди, способные выполнить эту задачу на «АвтоВАЗе», есть. Я бы и сейчас мог назвать их имена, хотя ни с кем из них по этому вопросу не разговаривал, и дадут ли они свое согласие или нет, не знаю. Но думаю, что если хорошо поговорить – дадут, и тогда через несколько лет ни премьеру правительства, ни сотрудникам завода, ни тем, кто сегодня хает продукцию «АвтоВАЗа», не придется стыдиться выпускаемых им в Тольятти и, я надеюсь, в других городах, автомобилей.

ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ НАШЕЙ ДИСКУССИИ ПРЕДЛАГАЮ ПРОВЕСТИ В ПЯТНИЦУ 19 ФЕВРАЛЯ.

ДО ЭТОГО СРОКА ПРОШУ ВАС СФОРМУЛИРОВАТЬ ВАШЕ ОТНОШЕНИЕ К ЗАТРОНУТОЙ ТЕМЕ.

НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ ИЗЛОЖИТЬ СВОИ МЫСЛИ ПО ТЕМЕ ДАЖЕ КОРОТКО.

ПРИСЫЛАЙТЕ ИХ В ВИДЕ КОММЕНТАРИЕВ К ЭТОМУ ПОСТУ.

МНЕ ИНТЕРЕСНО МНЕНИЕ КАЖДОГО.

СПАСИБО ЗА УЧАСТИЕ.