Скоростная железная дорога в Самарской области может быть построена на деньги частных инвесторов

О совершенствовании территориальной организации России говорил в своем послании Федеральному собранию еще в 2010 году президент РФ Дмитрий Медведев.

Данная работа предполагает в том числе и создание крупных городских агломераций. В интервью «P.S.» генеральный директор ОАО «Гипрогор» Михаил Сярдин рассказывает о том, как сегодня реализуется проект Самарско-Тольяттинской агломерации.

— Вопрос о создании Самарско-Тольяттинской агломерации обсуждается уже много лет. Почему тема получила серьезный импульс к развитию именно сейчас?

— Наверное, архитекторам и проектировщикам наконец удалось донести до людей, принимающих решения, важность подобной агломерации. Схема территориального планирования Самарской области выносилась на рассмотрение градостроительного совета при губернаторе Самарской области еще шесть лет назад — в 2006 году, когда областью руководил Константин Титов. Этот документ был официально утвержден, и уже тогда появилась терминология Самарско-Тольяттинская агломерация. Но, действительно, активно тема стал обсуждаться лишь три-четыре года назад. Вывел ее из тени главный архитектор Самары (на тот момент) Андрей Смирнов.

В 2008 году по его инициативе и при поддержке мэра Самары Виктора Тархова издавался «Самарский журнал об инвестициях». В одном из номеров была опубликована статья об экономическом состоянии городов России, в том числе и Самары. Валовой объем готовой продукции за год в Самаре составлял тогда 152,7 млрд рублей. Показатель Тольятти был выше — около 270 млрд рублей. Но на тот момент не было смысла спорить, у кого больше объем, у кого меньше. Гораздо логичнее было властям Тольятти и Самары заявить о себе как о едином планировочном организме. Тем более что планы о создании Самарско-Тольяттинской агломерации уже прописаны.

При объединении мы получали валовой доход уже порядка 420-450 млрд рублей. В 2008 году это был третий по России показатель после Москвы и Санкт-Петербурга. Вопрос создания Самарско-Тольяттинской агломерации серьезно обсуждался в 2009 году в гостинице «Холиддей Инн» в Самаре на Съезде главных архитекторов субъектов России и муниципалитетов. Я принимал участие в этом мероприятии.

Уже тогда заявляли, что, по сути, Самарско-Тольяттинская агломерация уже существует. Реальные границы городов Самары и Тольятти гораздо шире установленных муниципальных границ. Если посмотреть на генеральные планы поселений Самарской области, то можно увидеть, что границы Чапаевска практически сливаются с планировочными границами Новокуйбышевска. Между границами Самары и Кинеля около 3 км. Поселки Винтай, Прибрежный находятся в границах городского округа Самара. Между официально установленными границами Тольятти и Самары всего 6 км! Так что есть все предпосылки для единого территориального планирования в рамках Самарско-Тольяттинской агломерации. И в ее рамках нам нельзя делать отдельные генпланы городов и поселений.

Развитие должно быть единым, в том числе и транспортных сетей. На данный момент актуальность создания Самарско-Тольяттинской агломерации высока еще и в связи с проведением в Самаре в 2018 году игр чемпионата мира по футболу.

— В чем уникальность Самарско-Тольяттинской агломерации?

— Прежде всего, агломерация только по численности населения будет составлять более 2,5 млн человек и станет третьей крупнейшей единицей в России. Соответственно, можно рассчитывать на приток инвестиций из федерального центра. В частности, мы можем претендовать на создание социальной инфраструктуры, соответствующей нашим масштабам.

Это серьезный федеральный уровень и серьезные финансовые вливания из вышестоящих бюджетов. Еще одно преимущество — появляется возможность для реализации строительного потенциала тех поселений, где сегодня практически не осталось свободных земель. При создании единой дорожной инфраструктуры расстояние между городами вообще будут незаметны. При этом и Самара, и Тольятти останутся самостоятельными муниципалитетами.

— Как будет решаться вопрос со строительством транспортных развязок в Самарско-Тольяттинской агломерации?

— Действительно, необходима модернизация автомобильных дорог, расширение железнодорожных магистралей. Автозаводский район городского округа Тольятти сегодня считается транспортным тупиком. Развязка на М5 давно требует реконструкции, но вопрос остается нерешенным 25 лет.

Между тем сегодня Тольятти является мощнейшей экономической частью региона. Здесь реализуются проекты особой экономической зоны, технопарка «Жигулевская долина». Для Самары в свое время «Гипрогор» разработал комплексную транспортную схему с учетом транспортных потоков г.о. Чапаевск, г.о. Новокуйбышевск, г.о. Самара, г.о. Тольятти, г.о. Жигулевск. Подобная схема будет разработана и для Тольятти. Естественно, что обе схемы взаимосвязаны. К тому же для выхода на новый уровень агломерационной системы необходимо наладить хорошее транспортное сообщение между Самарой, Тольятти и аэропортом Курумоч. Аэропорт работает как на Самару, так и на Тольятти. Поэтому транспортное сообщение должно быть единым для удобства жителей и гостей области. Губернатор Николай Меркушкин уже делает первые шаги в этом направлении. Подписано соглашение с руководством ОАО «Российские железные дороги» о строительстве ускоренного железнодорожного сообщения между Самарой, аэропортом Курумоч и Тольятти. Практически вся мировая экономика основана на рельсовом пассажирском транспорте. Поезд — самый экологически щадящий вид транспорта. К тому же проект ускоренного железнодорожного сообщения можно расширить, включив в него города, расположенные по кольцу Самарской Луки.

На мой взгляд, то, что игры чемпионата мира по футболу будут проходить в том числе и в Самаре, даст дополнительный импульс к созданию Самарско-Тольяттинской агломерации и активизирует планы областных властей о строительстве ускоренной железнодорожной магистрали. Это нужно воспринимать как наши преимущества.

— Этот проект достаточно дорогой. У вас есть видение, на какие средства строить скоростную железную дорогу: федеральные или региональные?

— Приведу пример из истории нашего государства. С 1855 года железные дороги в России строились на деньги частных инвесторов. Подробно о строительстве железных дорог в России описано в книге Владимира Таранкова «Ценные бумаги государства Российского». Государство выпускало специальные железнодорожные ценные бумаги. Условия — 4% годовых, расчет в течение нескольких десятков лет, затем передача железной дороги в казну. Причем если железнодорожное общество не получало запланированной прибыли, то могло получать ссуды и субсидии из государственного бюджета. Под гарантии государства деньги потекли ручьем в отрасль. До сих пор о том времени вспоминают как о железнодорожном чуде. Всего за 60 лет — при царствовании Александра II, Александра III, Николая II — были проложены железнодорожные пути практически по всей России. Тогда цари олицетворяли собой стабильность государства. И развивалось государство не только за счет денег, но и за счет стабильности государственной политики. После 1917 года в стране было построено железных дорог только 10% от того объема, который удалось освоить при царизме.

Деньги у частных инвесторов есть и сегодня. Но они, как правило, опасаются вкладывать средства в подобные глобальные проекты из-за экономической и политической нестабильности нашего государства. Но посмотрите, к примеру, что происходит с Китаем, с Объединенными Арабскими Эмиратами.

Эти страны бурно развиваются. Почему? Потому что все нацелено на получение высокого результата. Государство гарантирует экономическую и политическую стабильность, создает условия прозрачного ведения бизнеса, без воровства и откатов. Соответственно, финансирование строительства больших проектов идет гораздо проще, инвесторы видят для себя привлекательность подобного вложения средств. Когда решены политические проблемы в стране, то и экономика растет. Данная взаимосвязь важна в том числе и при развитии территорий. Есть стабильность в государстве — есть процветание регионов. И в этом случае уже не нужно искусственно подгонять развитие. По действующему российскому законодательству, строить частные дороги не запрещено в том случае, если есть альтернатива.

Альтернатива у нас есть — существующие железные и автомобильные дороги. Так что есть возможность привлекать деньги инвесторов для новых проектов. Отмечу еще один факт. Сегодня Тольятти только 13% от налоговых поступлений оставляет себе. Остальные 87% уходят в областной и федеральный бюджеты. Но любой руководитель предприятия скажет: для того чтобы предприятие развивалось, надо отдавать насторону не более 30% от этих денег. Не удивительно, что в городе не хватает средств на ремонт дорог, на уборку мусора, на строительство новых зданий и прочие городские нужды. Из города уходят финансы в три раза больше от максимально допустимых цифр.

Задача руководителей города — разумно управлять бюджетом города и делать все, чтобы как можно больше возвращать денег из вышестоящих бюджетов.